Đại biểu Quốc hội kiến nghị phát triển giao thông đường sắt theo mô hình TOD

Đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường.

Dành trọn phần phát biểu tại buổi thảo luận của Quốc hội ở hội trường vào sáng nay, Đại biểu Nguyễn Phi Thường – TP. Hà Nội đã kiến nghị các cơ quan chức năng cần đẩy nhanh hơn nữa việc nghiên cứu ứng dụng mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông TOD (Transit Oriented Development).

Đại biểu Nguyễn Phi Thường cho biết, mô hình TOD đang được nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới nghiên cứu áp dụng như là một giải pháp căn cơ dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị, như quá tải về hạ tầng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, thiếu hụt nhà ở xã hội, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng.

Tại Việt Nam hiện nay, Bộ Chính trị khóa XIII đã ban hành các định hướng chỉ đạo liên quan đến vấn đề này như Nghị quyết 15 về phát triển Thủ đô, Nghị quyết 31 phát triển TP.HCM hay Nghị quyết 06 phát triển đô thị bền vững và Nghị quyết 30 về phát triển vùng đồng bằng sông Hồng và mới đây là Kết luận 49 của Bộ Chính trị về phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam. Đây là cơ sở chính trị, là tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị với mô hình TOD.

Theo Đại biểu Nguyễn Phi Thường, TOD hiện nay được hiểu như là một mô hình phát triển đô thị, trong đó lấy đầu mối giao thông công cộng thường là các nhà ga đường sắt để tích hợp các chức năng sử dụng khác như khu nhà ở, văn phòng tài chính, thương mại và khu vực bên trong các nhà ga và xung quanh ga trong phạm vi bán kính tối đa 800m cho đến 1km, tương đương với 10 đến 15 phút để người dân đi bộ đến nhà ga. Cốt lõi của TOD là mối quan hệ giữa giao thông công cộng và sử dụng đất, thúc đẩy phát triển đô thị theo chiều đứng, tức là đô thị nén.

“Thay vì phát triển theo chiều ngang vết dầu loang, lấy giao thông công cộng dẫn dắt sự phát triển bền vững của đô thị và sự phát triển của đô thị lại tạo ra nguồn lực để duy trì và phát triển giao thông công cộng. Mô hình TOD chủ yếu và hầu hết được lựa chọn xây dựng dựa trên loại hình giao thông đường sắt làm xương sống để định hướng phát triển đô thị”, Đại biểu Nguyễn Phi Thường giải thích.

Tuy nhiên, Đại biểu Nguyễn Phi Thường thừa nhận, triển khai TOD là một quá trình phức tạp, kéo dài với phạm vi nghiên cứu rộng và sự tham gia của nhiều chủ thể ở nhiều cấp độ. Do đó triển khai một dự án theo mô hình TOD luôn có rủi ro, thách thức cần được nghiên cứu kỹ lưỡng.

Vì vậy, thực tiễn mô hình TOD thành công cho thấy cần có 4 nhân tố cơ bản. Một là, tầm nhìn và quyết tâm chính trị. Hai là, cơ chế, chính sách để tích hợp giao thông với việc sử dụng đất trong phát triển đô thị. Ba là, cơ chế phối hợp giữa các chủ thể trong tham gia phát triển TOD. Bốn là, cơ chế công cụ huy động vốn và chia sẻ rủi ro, lợi ích khi làm TOD.

Đại biểu Nguyễn Phi Thường cho biết, tại Kết luận 49 của Bộ Chính trị và định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030 tầm nhìn 2045 đã định hướng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội và TP.HCM vào năm 2035.

Với cách thức và thực trạng triển khai hiện nay thì việc hoàn thành gần 600km đường sắt đô thị còn lại, thủ đô 400 km và TP.HCM gần 200km trong vòng 12 năm tới là khó khả thi, nếu không muốn nói là bất khả thi về triển khai thực hiện cũng như huy động nguồn lực.

Từ kinh nghiệm thế giới để giải quyết vấn đề nêu trên, cả 2 thành phố cần nghiên cứu áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị, đảm bảo tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn và phát triển đô thị bền vững, kết hợp giữa vai trò chủ đạo của Nhà nước với nguồn lực, sự sáng tạo khu vực tư nhân để tạo sức sống cho giao thông công cộng trở thành động lực thúc đẩy phát triển. Việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư tuyến đường sắt đô thị hiện nay là rất cần thiết.

“TOD là lối đi, hướng ra để giải quyết bài toán khó giao thông đô thị cho cả 2 thành phố. Không có lý do gì các quốc gia khác làm được mà ta lại không làm được”, Đại biểu Nguyễn Phi Thường nhấn mạnh.

Được biết, trong quá trình thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, đơn vị tư vấn thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã đề xuất phương án đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam khai thác hỗn hợp tàu khách với vận tốc 225 km/h và tàu khách liên vùng, tàu hàng container với vận tốc 160 km/h.

Với phương án này, tư vấn thẩm tra tính toán khái toán tổng mức đầu tư Dự án là 61,026 tỷ USD, gần như tương đương tổng mức đầu của tuyến đường sắt 320 km, chỉ chở hàng; đồng thời thực hiện phân kỳ đầu tư theo 2 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 1 (2025 – 2035) có tổng mức đầu tư 27,246 tỷ USD sẽ triển khai giải phóng mặt bằng, xây dựng 2 đoạn: Ngọc Hồi – Vinh dài 260km và Thủ Thiêm – Nha Trang dài 361km; giai đoạn 2 (2035 – 2041) có tổng mức đầu tư 33,781 tỷ USD sẽ xây dựng đoạn Vinh – Nha Trang dài 886,75km. Tổng thời gian xây dựng toàn tuyến là 16 năm, bắt đầu từ năm 2025 như yêu cầu của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49.

Để đảm bảo tính khả thi tài chính, đơn vị tư vấn thẩm tra đề xuất thực hiện đầu tư tư nhân PPP cho đối với đoàn tàu, xây dựng 6 nhà ga 10 tầng trị giá 10,064 tỷ USD (tương đương 16,49% tổng mức đầu tư) và nhận nhượng quyền khai thác, thực hiện bảo dưỡng hạ tầng; nhà nước sẽ đầu tư phần hạ tầng và 40 nhà ga còn lại với tổng mức đầu tư là 50,962 tỷ USD, tương đương 83,51% tổng mức đầu tư.

Đối với phần vốn Nhà nước, ngoài vốn đầu tư công, đơn vị tư vấn thẩm tra dự kiến huy động từ đấu giá bất động sản tại 50 khu đô thị nhà ga có quy mô từ 200 ha đến 500 ha/khu theo mô hình định hướng phát triển giao thông công cộng gắn với phát triển đô thị – TOD) là 39 tỷ USD, chiếm 63,15% tổng mức đầu tư. Dự kiến có khoảng 10.000 ha đất sẽ được thu hồi để xây dựng các TOD tại các ga chính.